Nem füstöl, hanem gőzöl – mikor és hol mehetünk majd Magyarországon hidrogénes vonattal?
Miután egy 50 kilométeres oda-vissza úton élesben is kipróbáltuk a világ elsőként megalkotott hidrogénnel működő személyvonatát, van egy jó hírünk és egy türelemre intő hírünk. A jó hír az, hogy laikus utasként a vonaton az égvilágon semmilyen különbséget nem lehet érezni attól, hogy hidrogénből nyeri az energiát.
Szerző: Torontáli Zoltán
Egyetlen részletet sem tudnánk kiemelni, ami különbözik egy villamosított vonalon forgalomba állított szerelvénytől, talán csak annyit, hogy a teteje gőzölög, de melyik utas nézi a vonat tetejét le- és felszálláskor? Vagyis a francia gyökerű Alstom Coradia iLint nevű vonata működik: használatával azt lehet elérni, hogy például a hangos dízelek helyett hirtelen olyan csendes vonatok álljanak forgalomba, mintha villamosították volna a szakaszt.
Ez azért fontos, mert világszerte nő a mobilitás iránti igény, a városoknak és az országoknak olyan közlekedési megoldásokra kell törekedniük, amelyek egyszerre csökkentik az üvegházhatású gázok kibocsátását, a forgalmi torlódásokat, a környezetszennyezést és az ezzel kapcsolatos közegészségügyi hatásokat.
A türelemre intő hír pedig az, hogy bár ezek a vonatok augusztus óta Németországban egy kisebb területen már menetrend szerint viszik az utasokat, és hamarosan Olaszországban is forgalomba állhatnak, nálunk még minimum 3-4 évre lesz szükség ahhoz, hogy fel tudjunk rá szállni.
Az utas szempontjából lényegi különbség egyébként logikusan azért nincs, mert a hidrogénes vonat egy elektromos hajtású vonat. Az eltérés csak abban van, hogy a hajtáshoz szükséges elektromos áramot a szerelvény a tetején elhelyezett üzemanyagcellából kapja, amibe a szintén a tetején elhelyezett hidrogéntartályból érkezik a hidrogén. A reakció terméke (az áram mellett) csak vízgőz, ennek párolgását lehet látni a vonat fölött, ha épp olyanok az időjárási-környezeti körülmények.
Az általunk kipróbált Coradia iLint a berlini InnoTrans szakkiállításra érkezett, de a hétköznapjait Alsó-Szászországban, a Hamburg és Bréma közötti területen tölti, ott viszi az utasokat. A motorvonaton két hidrogénes tartály és két hozzákapcsolt üzemanyagcella állította elő az áramot, a rendszert pedig a padló alatt elhelyezett lítiumionos akkumulátorok egészítették ki. Külön érdekesség, hogy a vonat forgóvázkereteit az Alstom mátranováki gyárában készítik, erre szerelik fel a tengelyeket, a rugókat és a fékeket, amelyek meghatározóak a vasúti biztonság szempontjából.
Az Alstom ezzel a vonattal próbálta ki a gyakorlatban azt, hogy ha egy helyett két hidrogéntartályt rak a tetőre, akkor az egy töltéssel teljesíthető futótáv is kétszeresére emelkedik-e. Ez ugyanis bármilyen egyszerű arányosságnak tűnik papíron, a gyakorlat mindig produkálhat meglepetéseket.
A kísérlet azonban jobban sikerült, mint várták. Az iLint 1175 kilométert tett meg egyetlen töltéssel, ez pillanatnyilag erős világrekord, de ahogy a vonaton ülve a cég szakemberei magyarázták nekünk, a hidrogén mintegy 20 százaléka még meg is maradt a tankban az út végén. A vonatnak csak azért kellett leállnia, mert a mozdonyvezetőknek elfogyott a vezetési ideje.
A vonaton egyébként azért van jelentős méretű akkupakk is, hogy növeljék vele a szerelvény gyorsítási képességét, ez is hozzájárul ahhoz, hogy az utas úgy érezze, a megszokott dinamikájú elektromos szerelvényen ül. Másrészt nagyon hasznos, hogy az akkumulátorban el lehet tárolni a fékezéskor keletkező árammennyiséget is.
Amint aztán az InnoTranson kiderült, a nemrég a Bombardiert magába olvasztó Alstom ma már úgy rakosgatja össze a vonatos technológiákat, mint a Lego kockákat. Lehet a vonat hidrogénes, akkumulátoros, áramszedős vagy ezek bármilyen változata. A vasúttársaságok ugyanis a jövőben várhatóan nagyon eltérő feladatokra és főleg eltérő infrastrukturális háttérrel fogják majd használni ezeket a vonatokat.
